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随着改革开放的深入以及国民经济迅猛发展， 交通运输事业作为国民经济的动脉也正以前所未有的速度和规模向前推进。 桥梁是公路、 铁路、 渠道跨越深山、峡谷、 大江、 大河、 海湾等障碍物并具有承载能力的空间建筑物， 是线路通行的保障， 也是交通运输的“咽喉” 。 其中斜拉桥以其造型美观、 跨越能力强、 造价低廉等诸多优势（特别是随着钢筋混凝土理论研究和施工工艺的成熟， 拉索实现了工程化生产）在公路和城市桥梁中被大量应用， 在水网地区更成为主力桥型。

斜拉桥的发展可分为四个阶段

第一阶段： 稀索体系

     斜拉桥出现之初， 斜拉索安置得比较稀疏， 例如Stromsund桥， 该桥每个桥塔只布置了 两对索， 梁上拉索索距长达35m。 这种稀索体系的缺点是梁的无支撑长度十分长， 因此梁的高度必须很大。 同时， 在仅有的几根拉索中， 索应力很大，在梁上拉索锚固点处会出现严重的应力集中现象。 同时期出现的一些斜拉桥， 其梁上索距一般保持在15-20m左右， 这就是我们认为的第一代斜拉桥。

第二阶段： 密索体系

            德国专家Eleonhardt和Homberg等提出并研究了 把拉索加密的问题并最终在1972年将这一想法实现。 密索体系相比于稀索体系有着十分显著的优点： 

ａ主梁的高度得到减小、 主梁重量得到一定减轻、 拉索受力相应减小， 同时， 可以减少基础以及墩台的工程量； 

ｂ斜拉索锚固装置更加简化， 锚固点应力集中现象得到相应的减轻： 

 c 布置悬臂施工节段可以按索距（或一半索距）进行， 悬臂施工工艺得以全面采用， 不再需要搭设支架； 

ｄ整体结构的抗风稳定性加强。 这种拉索体系通常被我们称为密索体系， 也就是第二代斜拉桥。

第三阶段： 主梁柔薄化

     随着拉索逐渐加密、 主梁支撑间距大大缩短， 主梁高度自然得到降低。 人们通常把梁高和跨径之比（即高跨比）作为一个指标来衡量主梁的柔度。 在稀索时代， 桥的高跨比基本不会小于百分之一， 在密索时代这个指标就急剧下降了 。 学者普遍认为在截面面积相同情况下主梁的活载应力主要由主梁形状系数C/ i 值决定， 主梁的活载应力不再与梁高有关。 这说明主梁越柔薄， 活载引起的弯矩主梁吸收得越少。

第四阶段： 大跨径和特大跨径

     在斜拉桥出现之初， 人们认为斜拉桥的经济跨径在250至500m之间。 一般来说， 跨径500m以上以悬索桥较为经济， 而跨径250m以下以梁桥较为经济。 但随着近几十年来斜拉桥越来越多地应用在实际工程当中， 斜拉桥结构各部分设计不断改进创新、 施工工艺不断完善成熟、 斜拉桥总体造价越来越经济的， 斜拉桥不仅在50至100m的小跨径桥中变得适用和合理， 在1000m以上大跨径桥梁中有也具备着越来越大的竞争力， 斜拉桥朝着越来越大的跨径发展。

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